CLÁSICO

En 1965, la marca americana lanzó al mercado un auto totalmente innovador. Se destacaba, además, porque era de tracción delantera, solución que, en aquel país, no había sido utilizada desde la desaparición de la firma Cord en 1937.

Oldsmobile Toronado

El diseño original de este novedoso auto data de 1961, cuando el estilista norteamericano David North ideó un deportivo compacto como ejercicio de diseño, sin intenciones de llevarlo a la producción.

Unas semanas más tarde, General Motors aprobó el desarrollo de un auto personal de tamaño full-size para su división Oldsmobile, que buscaría competir con el Ford Thunderbird y con otro modelo del conglomerado, el Buick Riviera, con el que compartiría la plataforma, pese a que el Buick tenía tracción posterior.

Entre varios diseños ad hoc, terminó optándose por la propuesta de North, aunque con ajustes en las proporciones. Para economizar recursos, GM decidió utilizar la plataforma E de la compañía, lo que hizo que el diseño creciera bastante en tamaño respecto de las medidas originales.

La faceta mecánica era otra de las preocupaciones de los ingenieros de la marca. Desde 1958, Oldsmobile venía trabajando con la tracción delantera, por lo que se optó por esta solución para el nuevo auto. Dado que nadie quería problemas con esta gran apuesta, durante los casi siete años que demandó el desarrollo completo se testeó de muchísimas formas el comportamiento de los distintos componentes del tren delantero, aunque para tranquilidad de los directivos de GM,

todo fue sobredimensionado hasta tal punto que, en 1970, el motorhome de la firma utilizó ese mismo tren delantero sin modificación alguna.

Innovadoras soluciones

Con una longitud de 5.359 milímetros, un ancho de 2.007 mm, una altura de 1.378 mm y una distancia entre ejes de 3.023 mm, el Toronado pesaba más de dos toneladas, pero gracias a un poderoso V8 de casi siete litros y medio y 390 CV, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h.

Un diseño exterior llamativo y armonioso fue enaltecido con muchas innovaciones y soluciones poco vistas; el motor fue ubicado sobre el chasis ligeramente desplazado hacia la derecha del eje longitudinal del auto, por lo que la caja de cambios ‒automática de tres relaciones, denominada TurboHydramatic 400, que era completamente nueva‒ estaba ubicada del lado izquierdo y girada 180º, quedando los ejes del motor y caja en paralelo.

La toma de fuerza del motor no salía del cigüeñal, sino desde un convertidor de par hidráulico conectado a la caja. También se utilizó un sub-chasis, convirtiéndose en el primer auto de GM en utilizarlo, e incluso Firestone tuvo que desarrollar una nueva cubierta denominada TFD (Toronado Front Drive Tire), que tenía paredes laterales más robustas.

Étienne Cornil, uno de los responsables del proyecto Toronado, explicaba el porqué de su tan esmerada concepción con esta frase: “El Toronado ha sido creado para establecer una diferencia con el resto de las marcas y reposicionar a Oldsmobile en el alto grado de prestigio logrado años atrás”. El resultado llegó de inmediato: el Toronado fue elegido Auto del Año por la revista especializada Motor Trend en 1966, año en el que vendió nada menos que 40.963 unidades.

Manteniendo las líneas del diseño de 1966, el Toronado de 1968 recibió un fuerte lavado de cara gracias a una trompa nueva que seguía ocultando los faros principales, pero montaba en las esquinas las luces de giro. En 1970, la trompa volvió a cambiar, y por primera vez el modelo lució ópticas descubiertas.

Menos caballos

En 1970 se produjo el primer gran cambio de líneas; la segunda generación del Toronado ya contaba con una carrocería con sus tres volúmenes más definidos y un incremento en sus cotas.

Por otro lado, incorporó dos elementos que hoy son muy comunes en los autos de calle, pero que por entonces fueron revolucionarios: fue el primer auto en utilizar de serie la luz de stop auxiliar elevada y, a partir de 1974, también el primer auto experimental de GM en poseer airbags para conductor y acompañante, denominado Air Cushion Restraint System.

Otro gran cambio se produjo en el motor, y no debido a una decisión del fabricante, sino a las nuevas normas de regulación de emisiones que empezaban a regir en los Estados Unidos, a causa de la crisis del petróleo. La adopción del catalizador anti-polución obligó a utilizar combustible sin plomo y los motores vieron

disminuida su compresión, con la consiguiente pérdida de potencia. El Super Rocket V8 de 455 pulgadas cúbicas bajó su relación de compresión de 10,5:1 a 8,5:1, con lo que la potencia se redujo a nada despreciables 350 caballos, mientras que en 1972 cayó aún más, llegando a 250.

Nuevo look

La tercera generación del Toronado, que se presentó a fines de 1978, era completamente nueva. El diseño exterior era aún más tradicional que el de la generación anterior, e incluso tenía muchas similitudes con la línea Cadillac, sobre todo en la trompa, ya que también montaba cuatro ópticas rectangulares y parrilla con elementos verticales. Por otra parte, pasó a tener medio metro menos en su longitud total, y perdió 450 kilogramos de peso.

La gama de motores ofrecida era bastante amplia; además de los Rocket V8 de 307 y 350 pulgadas cúbicas (5,0 y 5,7 litros, respectivamente)

se sumaron un V6 de origen Buick y un novedoso V8 Diesel, que no era otra cosa que un naftero convertido.

Si bien las ventas iniciales de esta versión fueron muy buenas, con el tiempo el Diesel resultó ser una mancha para el Toronado por todos los problemas mecánicos que le ocasionaba. La caja de cambios siguió siendo la misma hasta 1981, cuando fue reemplazada por la Turbo-Hydramatic de cuatro marchas (la anterior era de tres relaciones).

En 1985 llegó la cuarta y última generación del Toronado. Al seguir reduciendo el tamaño y el peso, se optó por reemplazar el robusto chasis por una estructura autoportante. Se eliminaron de la oferta mecánica l os impulsores V8, quedando como única opción el Buick V6 de 3.800 cm3. Estéticamente, volvió a los faros escondidos que había abandonado en 1969, y en el interior se destacó el tablero digital, con alarmas por voz sintetizada como opcional.

La marca fue perdiendo jerarquía, y a raíz de ello las ventas se derrumbaron, por lo que, en 1992, el ejecutivo español López de Arriortúa comenzó a cuestionar la conveniencia de la continuidad de los productos de Oldsmobile y de Buick. Ese mismo año, el Toronado se dejó de fabricar, mientras que la paleta de productos Olds siguió achicándose, para extinguirse totalmente doce años después.