JEEP GLADIATOR RUBICON

El histórico modelo que alguna vez se fabricó en la Argentina rompe el esquema de las conocidas pick-ups medianas locales con un poderoso motor naftero, características off-road inigualables y otras sorpresas...

Es uno de los todoterreno más extremos entre los disponibles en el mercado local. Derivado del Wrangler, suma la versatilidad que le otorga la caja de carga, pero se hace fuerte fuera de la ruta. Motor de 285 CV y una tradición que respetar.

El nombre Gladiator conlleva muchas historias para quienes tuvieron la oportunidad de manejarlo, allá por las décadas del 60 y 70. Pero poco tiene que ver con este modelo que deriva de un modernísimo Wrangler JL cuya principal virtud son sus aptitudes todo terreno.

Así, con una figura retro que rememora en cierta manera a los afamados Willys de la Segunda Guerra, esta versión de carga supone una solución para quienes necesitan algo más que un vehículo de pasajeros orientado al ocio.

Pero si bien la Gladiator cuenta con un gran sector de carga, lejos está de parecerse a cualquier pick-up mediana del mercado. En primer lugar, llega solamente con una motorización naftera, combustible poco frecuente en su segmento. Otra de las grandes diferencias viene de la mano de su capacidad para “desmantelarse”, como en el caso de la versión Rubicon probada, extrayéndole las cuatro puertas, las tres partes del techo rígido e incluso plegándole el parabrisas, quedando de esta manera como un inédito descapotable, al mejor estilo de la serie televisiva Daktari.

Al desnudo

La primera impresión que uno tiene al ingresar al vehículo es la de estar en una posición extremadamente alta y rodeado de paneles rectos: todo el habitáculo es bastante compacto, incluyendo las plazas delanteras, cuyas butacas cuentan con regulaciones manuales y la reclinación del respaldo se hace a través de una pequeña manija tipo correa. El volante se ajusta en ambos sentidos para terminar de lograr una correcta posición. Pero el conductor no tiene un lugar cómodo para apoyar el pie izquierdo.

Atrás, el espacio también es bastante justo y, debido a la altura y a las angostas puertas, el acceso es complicado. Lo positivo de dicho sector es que ofrece salidas de climatización,

USBs y toma de 220 voltios.

La mayoría de los elementos se advierten bastante rústicos; eso se debe, con cierta lógica, a que se trata de un interior “desarmable” y a cielo abierto, por lo que elementos sensibles (como por ejemplo las regulaciones eléctricas de los asientos) podrían quedar expuestos a mojaduras. Gracias a la provisión de las herramientas, el “streep-tease” del techo y las puertas se hace con bastante facilidad y causa placer viajar totalmente al descubierto.

Pero todo eso queda penalizado cuando se necesita viajar con el habitáculo cerrado, debido a que se filtra bastante el viento, como también el polvo en caso de transitar por caminos de tierra.

Poder absoluto

Las dos variantes de la

Gladiator montan el mismo reconocido Pentastar 3.6 V6 con 24 válvulas de doble árbol de levas a la cabeza y apertura variable VVT. Este impulsor aspirado entrega 285 CV, convirtiéndola en la pickup mediana más potente. El torque también es elogiable, ya que alcanza 36 kgm recién a las 4.800 vueltas. Dicho propulsor está asociado a una caja a automática de ocho velocidades de buen funcionamiento que ‒al igual que el conjunto de la transmisión‒ merece ser analizada en otro apartado.

En cuanto a prestaciones, con unos nada delgados 2.835 kilos, la Gladiator alcanzó los

modestos (y limitados) 159,9 km/h, en tanto que aceleró de 0 a 100 km/h con el buen registro de 8,7 segundos. Por otro lado, pasó de 80 a 120 km/h en unos “elásticos” 6,4 segundos. Todo esto bajo un relativamente silencioso y agradable sonido del motor.

Con esa mecánica y una silueta que no es para nada aerodinámica, el consumo es uno de los puntos más cuestionables del modelo. A pesar de contar con el sistema de arranque y parada Start & Stop, en ciudad insumió a razón de 6,8 kilómetros por litro, mientras que en ruta, a 90 km/h, estableció 10,5

km/l, y a 120 km/h anduvo en apenas 7,5 km/l.

Imparable

Al igual que el Wrangler, esta pick-up cuenta con una buena cantidad de recursos para adaptarse de la mejor manera a los más extremos trazados off-road. Además de una reductora que se acciona manualmente a la vieja usanza y robustos amortiguadores Fox, mecánicamente dispone de bloqueo de diferencial en ambos ejes (mediante el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD) y la posibilidad de desacoplar ambas barras de estabilidad para lograr un mayor r recorrido de las suspensiones y en consecuencia una mejor trac- ción en cualquiera de las cuatro o ruedas ante marcados cruces de e ejes. Suman ventajas para estas s situaciones el chasis extremadamente robusto y la protección general de todos los bajos que, a pesar de que la exigimos bastante, no llegamos a golpearla como lo hicimos con el Wrangler, con el que recorrimos el legendario y exigente camino de montaña Rubicon Trail en California. Allí, a pesar de las palizas, la decena de Wrangler de los colegas que participaron en esa oportunidad resultó indemne.

Volviendo a la pick-up en cuestión, con un largo de 5,537 metros, la Gladiator es 21,2 centímetros más larga que

una Toyota Hilux. Pero en ancho andan parejas, ya que la de Jeep mide 1.874 mm, contra los 1.855 de la líder del mercado local.

Por otro lado, el hecho de ser casi 80 centímetros más larga que el Wrangler cinco puertas implica un mayor voladizo trasero y una distancia entre ejes más extensa. Estas dimensiones le juegan bastante en contra a la hora de finalizar de bajar las pendientes, ya que se reduce notoriamente el ángulo de salida (en este caso, de 26º). Lo mismo sucede al llegar a los filos de una subida, porque el ángulo ventral no es de los más marcados (20,3º), a pesar de contar con un notable despeje que llega a los 28 cm. La capacidad de vadeo es de unos apreciables 76 cm.

Debemos destacar también otro de los recursos para el offroad: consiste en la cámara delantera que, con bastante definición, permite ver los obstáculos que aparecen unos centímetros antes de las ruedas. Y otro dato: las suspensiones traseras vienen con doble anclaje.

Siguiendo con las aptitudes para desenvolverse en terrenos difíciles, párrafo aparte merecen las BFGoodrich de medida 255/75 R17 con marcados tacos, que se agarran a lo que venga. Eso nos permitió andar con mucha tranquilidad en caminos muy embarrados después de una intensa lluvia y atravesar lodazales para la producción fotográfica con mucha confianza, más allá de sus poderosos 285 CV. También resaltamos los muy visibles y robustos ganchos de remolques que aparecen por duplicado, tanto atrás como adelante.

Con aquél tipo de cubiertas es bastante obvio decir que, tanto en ruta como en ciudad, el ruido de rodaje es evidente en el habitáculo.

Muy firme

Con un esquema bastante mullido, las suspensiones se muestran agradables para el tránsito diario, aunque lo hacen un poco inestable al momento de encarar curvas rápidas, y algo saltarina cuando se atraviesan lomos de burro o cunetas.

La dirección es de asistencia eléctrica, lo que se traduce en un manejo liviano que por momentos nos hace olvidar el gran porte del vehículo. Lo mismo sucede con el razonable radio de giro.

El completo equipamiento de confort está encabezado por el sistema de audio Premium Alpine y la pantalla multimedia central U-connect, de 8,4 pulgadas. Entre otros destacados, también equipa climatizador automático bizona, encendido remoto, navegador y conectividad Andriod Auto y Google CarPlay, y el sistema de encendido con botón.

Afortunadamente, y más tratándose de este tipo de vehículos, la rueda de auxilio es igual al resto.

Los instrumentos son los clásicos relojes analógicos para el velocímetro y el cuentavueltas, en tanto el resto de la información se presenta de modo digital a través de un display TFT ubicado en el centro de ambos.

Asistencias varias

En lo referente a seguridad, este modelo cuenta con detector de punto ciego, alerta de colisión frontal y de tránsito cruzado, y control de velocidad crucero adaptativo con función Stop. Dispone además de cuatro airbags, control de arranque y descenso

en pendientes, sistema de control de oscilaciones de remolque y control de presión de neumáticos, amén de los obligatorios anclajes Isofix y los controles de tracción y estabilidad. Acerca de estos últimos, solo pueden desconectarse por completo cuando está activada la reductora.

Con discos en las cuatro ruedas, en las pruebas la frenada no fue todo lo recta que podía esperarse, pero nos sorprendió que, a pesar de su peso y el tipo de cubiertas, se detuviera, por ejemplo, desde 100 km/h a 0 en unos correctos 44,1 metros.

Por el lado de la capacidad de carga, los 650 kg máximos especificados son bajos en un segmento que no por casualidad también se conoce como “el de la tonelada”. En el caso de esta Rubicon, la caja viene protegida por una lona marítima rígida que se desmonta con cierta facilidad y se pliega en tres partes.

Muy exclusiva

Esta particular pick-up arranca en los 93.000 dólares para la versión Overland y culmina en los 99.000 (unos 10.000.000 de pesos tomando el dólar al valor oficial) de la versión Rubicon probada. Por proceder de

los Estados Unidos, paga tasas de extrazona, aunque está exenta del impuesto al lujo. Así y todo, se trata de un monto elevado si se la compara, por ejemplo, con la más cara del segmento, la Volkswagen Amarok 3.0 TDI V6 Black Style de 258 CV, cuyo valor es de 6.764.300 pesos.

Por ese motivo y todo lo argumentado hasta aquí, salvo en casos muy puntuales, en la compra de la Gladiator interviene más la parte emocional que la racional. Sin embargo, quien esté decidido a pagar esa suma tendrá en sus manos un vehículo muy diferente y divertido para los tiempos de ocio, además de un modelo de leyenda que, a su vez, ofrece mayor versatilidad que su hermano Wrangler.