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Parabrisas - 2021-11-11

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A mano y martillo

CLÁSICO / PEDRO SERRA VIDAL

Por Gustavo Piersanti con la colaboración de Javier Torrescasana Angulo

Serra, el Pininfarina español Hijo de los empresarios Joan Serra Sabaté y María Vidal Jesé, Pedro Serra Vidal nació en Barcelona el 25 de diciembre de 1926. Su padre era propietario de un taller de automóviles en esa ciudad, y tras ser perjudicado por el monopolio de CAMPSA en 1927, decidió emigrar a París, donde se empleó como carrocero. Pedro Serra creció allí hasta 1932, momento en el que la familia regresó a Barcelona. Su padre retomó el negocio automotor, fundando un taller de chapa en el indust r i al paseo de San Juan de la Ciudad Condal, y tras la Guerra Civil el joven Serra se incorporó al taller aprendiendo todo lo referente al oficio. En 1942 debió hacer el Servicio Militar, pero sus conocimientos del tema lo ayudaron a ubicarse en el sector de mantenimiento de vehículos. En ese intervalo, también entabló amistad con Jaume Verge Albertos. Forjando la identidad Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Pedro Serra fundó los talleres Pullman, en donde realizaba reparaciones de carrocerías y encargos específicos. En tanto, su amigo Verge se convertía en el chofer del Cónsul Honorario de Gran Bretaña en Barcelona, quien a su vez presidía el Cuerpo Consular de la Ciudad Condal. Esto llevó a Verge a encargarse de la flota de autos del Cuerpo Consular de Estados Unidos. Cuando había que efectuar alguna reparación de chapa de alguna de las unidades de esas entidades, recurría a lo de su amigo Serra que, sin duda, era de lo mejor que había en Barcelona. En 1955, el mismísimo Wilfredo Ricart, diseñador y responsable técnico de Pegaso, encargó a Serra una carrocería para su modelo Z-103. El auto era para el cliente Gonzalo Yébenes, pero también para mostrar al público el nuevo motor Z-104 en el Salón de París. Así nació el Pegaso Z-103 SS1 (Spider Serra). El Seat 1400 fue uno de los primeros SEAT; fabricado bajo licencia Fiat entre 1953 y 1964, casi no tenía diferencias con su homónimo italiano. Para 1956, Serra desarrolló una hermosa carrocería convertible de estilo norteamericano, al que denominó SEAT 1400 Sport Serra. La parte trasera fue totalmente rediseñada, aumentó la cantidad de cromados y, por la falta de techo, el auto lucía más alargado y dinámico. En la trompa se añadieron unos faros a uxi l i a r e s alojados en la parte baja, y e l paragolpes pasó a estar conformado por dos hojas de llamativo formato. Crecimiento compartido Para el año 1957, SEAT comenzó a fabricar bajo licencia Fiat el exitoso 600, diseñado por Dante Giacossa. Rápidamente la clase media española lo recibió con los brazos abiertos, y poco después empezaron a surgir variantes para satisfacer nuevas demandas de uso, tanto del mismo fabricante como de carroceros independientes. La faceta deportiva del 600 también explotó como en su país de origen, por lo que se empezaron a importar piezas de corte deportivo. De esa forma surgió Corver, fundada por Juan Cortés y Jaume Verge, primero importando autopartes (especialmente italianas) y kits de preparación, como llantas Cromodora, colectores de escape y admisión, amortiguadores especiales y carburadores Dellorto. Animado por este floreciente negocio, Corver fue por más: desarrolló piezas propias para el 600, y hasta se atrevió a imaginar un deportivo descapotable derivado de la “Pelotilla Española” en baja serie. Llevando adelante las relaciones comerciales de Corver, Verge no dudó en recomendar a su amigo Serra para el diseño y la construcción de las carrocerías. Serra ya había estado trabajando con el 600, ya que en 1960 se le había encargado un 600 Cabrio para ser utilizado en la Vuelta Ciclística a España, además de un desarrollo propio, como el 600 Pullman Sport, un deportivo del estilo del Abarth 750 Zagato. Así, en colaboración con Corver, Serra realizó dos 600 Roadster: uno con faros ocultos lanzado en 1964, y otro con faros convencionales en 1966. Ambos se equipaban con el motor de 850 cm³ potenciado. Se estima que fueron fabricados apenas doce ejemplares. Y en 1965 desarrolló, también para Corver, el SEAT 1500 Coupé y el SEAT 6001000 Corver Cabriolet, que contaba con motor de 1.000 cm³ y techo tipo Targa. Un trabajo a medias Aficionado a los autos y las competencias, Ramón Hostench decidió modificar un SEAT 600 Comercial (tenía las ventanillas traseras ciegas y no contaba con asientos posteriores), para convertirlo en un cabriolet con el que pudiera hacer turismo de manera placentera y correr alguna que otra carrera. En esos años era común que gente adinerada le otorgara una carrocería específica a algún auto particular, para tener un modelo único. Hostench llevó su 600 a un chapista de Manlleu, quien dotó al pequeño autito de unas aletas traseras verticales de dudosa estética. Si bien el trabajo tenía excelente mano de obra, se notaba la falta de diseño. Seguramente esto fue lo que motivó a Ramón Hostench a llevar el auto a los talleres de Serra para terminar todo lo que faltaba. Serra diseñó un frontal completamente nuevo, con un capó de una pieza que basculaba hacia adelante, al estilo Jaguar E Type. La rueda de auxilio pasó a estar acostada y el tanque de nafta también se diseñó de manera horizontal, para poder bajar toda la trompa. Ramón Hostench utilizó ese 600 para pasear y compitió en dos carreras de trepada, ganando en su categoría en la primera de ellas. De carrocero a fabricante En el Salón de Barcelona de 1970 se expuso un automóvil desconocido, el LMX del ingeniero italiano Michele Liprandi. Era un deportivo de agraciado diseño, con motor y otros elementos mecánicos procedentes del Ford Taunus. Serra se interesó en este deportivo y se contactó con su creador, con quien acordó que éste le diseñara un chasis para poder montar la mecánica del Dodge Dart producido en España, mientras que Serra se encargaría de la construcción del mismo y de su carrocería. Tras meses de trabajo, Serra se reunió con directivos de Chrysler España y les mostró su proyecto. Poco después le dieron la luz verde para la provisión de las mecánicas del recientemente lanzado Dodge 3700 GT. El Dodge 3700 Boulevard fue el auto que causó furor en la XIV edición del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona de 1972. Allí se develó una versión prototipo a partir del cual se esperaba poder fabricar entre 40 y 50 ejemplares en los talleres de Carrocerías Serra (Pullman S.A.). Se trataba de una coupé 2+2 (dos plazas delanteras y dos traseras eventuales), de corte netamente americano. La carrocería de fibra presentaba un capó largo, línea de cintura quebrada y predominancia de trazos rectilíneos, e iba montada sobre un chasis de tubos de sección cuadrada soldados eléctricamente. Mecánicamente contaba con el seis cilindros en línea de 3,7 litros y 165 CV, frenos a disco delanteros Kelsey y a tambor atrás, junto a suspensiones de elásticos semielípticos con amortiguadores hidráulicos. Sin embargo, lamentablemente, Serra se topó con un problema que no había previsto. La homologación había cambiado, ya que no se trataba de un auto recarrozado, sino de un modelo completamente nuevo. El Ministerio de Industria le exigió darse de alta como fabricante, algo que el diseñador no había tenido en cuenta y que no podía afrontar, ni por plazos ni por costos. Serra ya tenía varios autos listos para entregar pero, al no poder patentarlos, comenzó a sufrir problemas financieros. Para el Salón de 1973 presentó el Boulevard MM-30, que lucía algunas mejoras mecánicas y una pintura con franjas decorativas bien al estilo Muscle Car norteamericano, pero, debido a todas las dificultades mencionadas, solo pudo fabricar 18 unidades.

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