PORSCHE 911 4S CABRIO

Las sensaciones al volante que genera este modelo se multiplican a cielo abierto. Lo manejamos en Miami, Estados Unidos.

Tener la posibilidad de manejar un Porsche siempre es una experiencia agradable, pero si se trata de un 911, la cosa mejora aún más. Lo que a priori no esperaba era que el hecho de ser Cabriolet incrementara tanto las sensaciones. Generalmente, l os "porschistas" de pura cepa son más afines a las versiones cerradas. Esto se debe a dos motivos: la clásica continuidad de líneas y la rigidez torsional. La agradable sorpresa es que en esta generación 992, el problema estético está excelentemente resuelto, y la rigidez estructural es sorprendente, aun en momentos de máxima exigencia. Con la capota cerrada nos olvidamos que estamos en un convertible.

Dar personalidad a un auto al que se le retira el techo no es fácil, pero hacerlo con un 911, donde la caída del mismo es un alto porcentaje de su ADN, plantea realmente un desafío. Sin embargo, los diseñadores de Porsche lograron de sobra su cometido. El juego de colores en la configuración de nuestra unidad era exquisito, tanto que resulta difícil decidir si queda mejor con techo abierto o cerrado. El conjunto estético ha evolucionado en el 911 de una manera admirable, tanto en el coupé y el Targa, como en el cabrio. Sin caer en el diseño retro, han logrado mantener la esencia con una evolución actual, moderna y lógica.

Algo similar ocurre en el interior. Además de encontrar un entorno de excelente calidad y con una ergonomía típica de alemanes, se re

conoce a primera vista que se trata del interior de un 911 aunque le tapemos el logo del volante.

El tablero de instrumentos es el clásico Porsche de cinco cuadrantes que, en ocasiones, requiere mover la cabeza para poder leer todo, debido al aro del volante. El velocímetro analógico, a mi entender, está más por decoración que por utilidad, ya que es de muy difícil lectura, y debajo del gran cuentavueltas central se aloja un práctico velocímetro digital.

Subir y bajar del 911 no presenta inconvenientes para destacar. Puertas amplias y un zócalo con una distancia lógica hasta la butaca hacen que otros autos deportivos se vean humillados por la lógica de este. La principal limitación en viajes es para la pierna izquierda del conductor y la derecha del acompañante, ya que los pasarruedas delanteros invaden el espacio de los ocupantes. Con regulaciones eléctricas, los asientos logran una corredera longitudinal muy extensa que permite que los muy altos también se sientan cómodos.

Continúa la idea de un botón por función, lo que a priori puede marearnos, pero luego de tomarle la mano agradecimos no tener que entrar a un interminable menú sólo para cambiar la radio.

Seguro y bien equipado

Por supuesto cuenta con todos los elementos de confort básicos de cualquier auto moderno, como butacas eléctricas, climatizador de dos vías con sensor de calidad de aire, luces full led, advertencia y asistencia de frenado y airbags delanteros y laterales para tórax y cabeza. La limitada visión hacia atrás se compensa con el Park Assist y la cámara trasera, que también nos muestra el auto desde arriba. Por supuesto, cuenta con puertos USB, lector de tarjeta SD y algo que nos dice que el 911 es un auto para usar: la presencia de posavasos y portabotellas en las puertas.

Completan la lista de lo más destacado el control por voz, la pantalla multifunción con conexión a internet y Apple CarPlay, junto a un equipo de sonido de 150 W con ocho parlantes de impecable sonido. A los asientos calefactables nos hubiese gustado que se sumara la opción de refrigerarlos, y sería muy práctico una bufanda de aire como la que equipa Mercedes-Benz en sus convertibles.

Mecánica con personalidad

Como corresponde a un 911, el motor es un bóxer de 6 cilindros que ‒con 3 litros de cilindrada, biturbo y cuatro válvulas por cilindro‒ logra entregar 450 CV a 6.500 rpm. Cuenta con inyección directa, sistema Vario Cam Plus de distribución variable, block y tapa de aluminio. La refrigeración es por agua y la lubricación por cárter seco. Transmite la potencia a las cuatro ruedas a través de una caja automática PDK de 8 velocidades. Hay que destacar el funcionamiento de esta caja, que roza la perfección. La velocidad del pase de cambios es instantánea y siempre tiene la marcha correcta para cada situación. Interpreta de manera sorprendente lo que el conductor quiere hacer, y con un poco de práctica uno se puede llevar muy bien dándole órdenes directamente desde el ace

lerador. Una prueba de lo dicho es que con el pack Chronos con caja manual demora 0,8 segundos más en alcanzar los 100 km/h, es decir que es un 20 por ciento más lento.

Las gestiones del motor, el chasis y la caja se modifican desde una perilla giratoria en el volante. En el modo normal se puede usar con total suavidad en el día a día, aunque de todos modos contamos con un botón que al presionarlo nos dará por unos segundos la fuerza máxima de este conjunto. Cuenta con un modo WET para piso mojado, SPORT para una conducción “allegro vivace”, pero a la fiera absoluta la encontramos en SPORT+.

El conjunto motor no es demandante con el conductor; de hecho, sorprende su suavidad, pero "si lo buscan lo encuentran". Pisar el acelerador a fondo lo trasforma inmediatamente, y algo que lo distingue de sus hermanos Targa y coupé es el vínculo directo con el sonido del escape que ofrece la versión abierta. Pero si hay una característica que realmente me sorprendió para bien, como mencionamos al principio, es su rigidez estructural. En ningún momento nos pasa factura por no tener un techo haciendo de sostén. La estanqueidad e insonorización de la capota son de primer nivel; se pliega y despliega rápida y sencillamente, por lo que es un auto que ofrece las virtudes del cabrio sin adolecer de sus limitaciones. Si los 0,2 segundos más que le toma llegar a 100 km/h con respecto al coupé son un problema para usted, probablemente no está mirando el auto correcto y tal vez deba buscar uno de carreras.

Sus 450 CV le permiten una velocidad máxima de 302 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, aunque

con el Pack Chronos que equipaba nuestra unidad, lo puede hacer en 3,5 segundos. Con un torque de 54 kgm entre las 2.300 y las 5.000 rpm, las recuperaciones son excelentes.

En la vida real

A pesar de que son de primer nivel, definir a este Porsche por los números de performance o ficha técnica sería una injusticia. El 911 es un claro ejemplo de que el todo es más que la suma de las partes. Digo esto porque puede haber en el mercado deportivos más potentes, más ruidosos y llamativos, pero estoy seguro de que si tuviéramos en el garaje uno de esos autos, siempre querríamos volver a manejar el 911.

Con esta unidad tuve oportunidad de viajar desde Miami a Amelia Island para la cobertura del Concurso de Elegancia que publicamos en Parabrisas. Recorrimos más de 1.500 kilómetros, utilizándolo a diario; en otra ocasión viajamos a Naples y Marco Island, y a eso le sumamos una semana de uso intenso en Miami.

Las limitaciones se dan por ese escaso espacio para el equipaje, con sólo 130 litros en el baúl delantero. Pero cuesta imaginar este periplo en otro deportivo y llegar fresco como en un sedán. El 911 se adapta al uso real como ningún otro en su segmento, sumando un cúmulo de sensaciones apenas uno gira la llave ubicada del lado izquierdo (en un claro guiño a Le Mans), y el bóxer empieza a emitir su característico sonido a nuestras espaldas produciendo un encanto que no tiene vuelta atrás.

El 911 Carrera 4S Cabriolet se ofrece en Estados Unidos desde 137.200 dólares, pero con los opcionales de la unidad de prueba, el valor se eleva a 164.510 dólares. A cambio, se obtendrá un deportivo que más que ningún otro competidor se disfruta también en el día a día. Lo podemos llevar al trabajo o a la pista, y la versión abierta que nos ocupa nos ofrecerá un plus sin caer en los vicios más típicos de los descapotables.