CLÁSICO

50 años del Lancia Stratos

Por Gustavo Piersanti

2022-01-14T08:00:00.0000000Z

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Editorial Perfil

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CLÁSICO / 50 AÑOS DEL LANCIA STRATOS

El Lancia Stratos Zero nació en el tablero de Bertone como un prototipo desarrollado para Lancia. Develado al público en el Salón de Turín de 1970, su diseño fue fruto de un intenso trabajo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el coeficiente de penetración; el resultado reveló un auto que parecía sacado de una película de ciencia ficción y, de hecho, su nombre remitía a que parecía venido de la estratosfera. Estaba construido sobre un moderno chasis tubular, reforzado por una combinación de láminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares, la trompa y la cola de la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero, como los autos de Fórmula. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica se logró gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso, con faros escondidos. El Stratos causó gran sensación en el público, pero también en alguien que le cambiaría el destino: Césare Fiorio, responsable deportivo de Lancia y su equipo de rally. La marca italiana había dominado la especialidad con el Fulvia hasta 1966, pero estaba quedando rezagada frente al avance de Porsche y Alpine. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio, quien soñó con un auto de esas características compitiendo en rally. Hasta ese entonces, esas competencias estaban dominadas por autos nacidos a partir de modelos de serie; nadie había considerado la idea de desarrollar un auto para esa categoría desde cero, ya que la reglamentación de la FIA exigía un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición. A comienzos de la década del setenta, esa cifra bajó a 400 ejemplares, y Lancia se animó. Otro Stratos Teniendo siempre presente la posición central del motor y sin el condicionante añadido de tener que pensar un auto para vender exitosamente, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos. Lo primero de todo era conseguir un motor lo suficientemente potente. Lancia contaba con el 1,6 litro de cuatro cilindros en V, del que Abarth había producido una versión más “picante” de dos litros. Sin embargo, Fiat acababa de adquirir Lancia, lo que la acercó de alguna manera a Ferrari. El hombre designado para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, que ve nía de manejar la gerencia de Ferrari y sabía de primera mano que, debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Dino sin destino cierto. Gian Paolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el Stratos Zero en un auto de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971; era otro auto, pero no el definitivo. El Stratos se había achicado enormemente. Su carrocería era más corta (3,7 m) y más alta (1,1 m); mantenía el perfil tipo cuña, pero con mayor acento frontal. El cockpit estaba casi sobre la rueda delantera, y las tapas del motor y el baúl pivotaban hacia afuera, dejando las entrañas al aire para poder hacer reparaciones fácilmente. Los dos puestos de conducción eran realmente muy justos, como en todo auto de competición, y llegar a ellos era aún más complicado. Montaba un impulsor Ferrari V6 de 2.418 cm³ con doce válvulas y llevaba acoplada una caja de cinco velocidades. Su potencia era de 190 CV. En el Salón de Turín de 1972 se mostró el Stratos definitivo, que contaba con una tapa de baúl con más rendijas de refrigeración, faros auxiliares bajos y un sólo limpiaparabrisas. Las carrocerías eran fabricadas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas a las estructuras en la cercana planta de Lancia. Se estima que se fabricaron entre 450 y 492 Stratos, aunque en Bertone aseguraban haber fabricado 502 unidades. A correr Durante todo ese tiempo, el auto fue inscripto en pruebas de poca relevancia, lo que le permitió a Lancia hacer los testeos necesarios para conseguir una perfecta puesta a punto. En el otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rally de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado. Tuvieron que retirarse de la prueba debido a un problema en la suspensión trasera, avería que se repitió un mes después durante el Rally de la Costa del Sol. La producción comenzó en 1973, es decir después de que el auto comenzara a correr de forma oficial, y se mantuvo hasta mediados de 1974. En abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rally Firestone, celebrado en España. Apenas un mes más tarde, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logró una meritoria segunda ubicación en la TargaFlorio, y en septiembre de 1973 el Stratos se anotó otra victoria, esta vez en el Rally de Francia, de nuevo con Munari al volante. Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes. Antes de su homologación había ganado el Rally de Sicilia y la Targa Florio, corriendo en la clase prototipo. El Stratos fue homologado el 1 de octubre de 1974, y durante esos días Munari logró la victoria en el Rally de San Remo. Los siguientes triunfos fueron en el Giro d´Italia, Rideau Lakes y Córcega, y obtuvo una tercera ubicación en el RAC, entre otras muchas. Con esas victorias, Lancia se llevó el Campeonato del Mundo de Rally de 1974, que repetiría en 1975 y 1976. En enero de 1975, Sandro Murani consiguió en el Rally de Montecarlo la primera de tres victorias sucesivas en el Principado. Durante ese mismo año, Björn Waldergård ganó en Suecia y San Remo, en tanto que en el Rally Safari, Munari llegó segundo y Waldergård tercero. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rally de Inglaterra. Tras lograr una buena salida, se rompió la transmisión y los mecánicos retiraron la parte trasera del auto para que les resultase más fácil reparar la avería. Pero, para no perder más tiempo, Waldergård no esperó a que los mecánicos la acoplasen nuevamente, y volvió a la carrera. Marcó entonces los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rally, pero fue descalificado por circular en la vía pública sin luces traseras. Las victorias no sólo llegaron de la mano de los autos oficiales, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los más exitosos fue el Chardonnet, de Francia. Su piloto estrella era Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fábrica dejara de producir las versiones de competición. Darniche fue el piloto de Lancia Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmarés de 33 victorias. Pero fue 1976 el año más exitoso de la carrera de este modelo, al obtener el Campeonato del Mundo de Rally por tercera vez consecutiva gracias a un doblete en el Rally de Montecarlo, cuatro primeros puestos en Portugal, las primeras posiciones en Sicilia, el Giro d´Italia y Córcega, y un cuarto puesto en Inglaterra. En 1977, el equipo de competición de Lancia se unió al de Fiat, y los directivos de marketing del Grupo decidieron centrar sus esfuerzos en el Fiat 131 más que en el Stratos. Así, en 1978, el 131 fue el modelo usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aún tendría tiempo de obtener la victoria en trece eventos importantes durante ese año. Para 1979, sólo los equipos privados siguieron compitiendo con él, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Fue la cuarta consecutiva que sumaba el Stratos en aquella prueba. Solamente la complicidad de Lancia permitió que Marku Allen obtuviese un auto oficial para participar en el RAC británico, y aunque pretendió competir con el Stratos durante tres años más, al no conseguir la victoria en el primer año, no fue capaz de seguir involucrando a la marca en aquel proyecto. En 1981, Lancia mostró un nuevo automóvil para el Grupo B, el Lancia Rally 037. De este modo, el Stratos pasó a ocupar las páginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguieron compitiendo con él, logrando algunas victorias en campeonatos europeos, hasta que su homologación caducó a fines de 1982.

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