La historia de Jensen

Por Gustavo Piersanti

2022-07-03T07:00:00.0000000Z

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Editorial Perfil

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CLÁSICO

Si bien la utilización de la tracción integral tomó relevancia con los vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial, y como muchos otros desarrollos nacidos en ese momento, no pasó mucho tempo para que alguien se aventurara y llevara esa tecnología a la vida civil. En 1963, la firma británica Jensen se sumó a la ya interesante oferta de constructores europeos que equipaban a sus creaciones con enormes motores V8 de origen estadounidense como Bristol, Iso o Facel Vega. Así fue que, en 1962, Jensen lanzó al mercado el C-V8, una cupé de cuatro plazas con carrocería de fibra de vidrio, puertas de aluminio y motor Chrysler V8 Golden Commando (inicialmente el 361 ci de 5,9 litros y luego el 384 ci de 6,3 litros), ubicado detrás del eje delantero y acoplado a una caja manual de cuatro relaciones o a una automática de tres (Torqueflite). Con ese conjunto mecánico y un bajo peso, el C-V8 pasaba los 220 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h más rápido que un Lamborghini Miura, un Aston Martin DB5 o un Jaguar E-Type. Pese a las interesantes prestaciones, el nuevo Jensen mostraba problemas de carrocería, la cual encajaba mal con el chasis y con los paneles de puertas. Estéticamente estaba lejos de los modelos con los que competía y, por eso, los directivos de Jensen decidieron sustituirlo rápidamente. Del C-V8 se llegaron a fabricar 499 unidades entre 1962 y 1966. Mientras tanto, en Jensen avanzaban a todo vapor con el desarrollo del Interceptor, que se mostró por primera vez en octubre de 1965 y se presentó en el Salón del Automóvil de Londres de 1966. Utilizando el chasis del C-V8, el nuevo modelo, que recuperaba un viejo nombre empleado por la compañía a inicios de la década del cincuenta, contaba con una suspensión independiente por brazos oscilantes en las ruedas delanteras y un puente trasero con motor rígido con diferencial autoblocante Salisbury y barra Panhard que combinaba elásticos lon gitudinales con amortiguadores hidráulicos. La solución era tan atrevida como eficaz, aunque en el ámbito dinámico lo mejor era el motor: un Chrysler de 6,2 litros capaz de entregar 270 caballos a las ruedas traseras. Al igual que en el C-V8, las cajas de cambios adoptadas eran una manual de cuatro y una automática de tres relaciones. En cuanto a la carrocería, Jensen se olvidó de la fibra y contrató a Carrozzeria Touring para que le diseñara un cuerpo a su nuevo modelo. Inicialmente, la construcción de las carrocerías quedó a cargo de Vignale, aunque, poco después, pasó a fabricarlas la misma Jensen. La bella carrocería tenía el habitáculo retrasado, gran superficie vidriada merced a parantes finos, un enorme capó y una burbuja trasera oficiando de portón como rasgo distintivo. El Interceptor 4x4 En 1968, Jensen decidió adoptar en su nuevo auto el sistema de tracción integral inventado por Harry Ferguson. Se trataba de un diferencial central que repartía el par entre ambos ejes para conseguir así una mejor capacidad de tracción y una mayor seguridad. Para Jensen no fue muy complicado realizar esta adaptación; bastó con alargar en diez centímetros la distancia entre ejes para colocar el nuevo diferencial en el centro y mantener el árbol de transmisión con una pequeña prolongación hasta el eje delantero. Ese modelo fue denominado Interceptor FF (Fórmula Ferguson), al que se le agregó otro gran invento, desconocido hasta el momento: el sistema Dunlop Maxaret de antibloqueo de frenos, una especie de ABS mecánico, aplicado hasta entonces solo en la industria aeronáutica y en el Ferguson P99 de Fórmula 1. La maniobrabilidad, la estabilidad y la capacidad de tracción del FF, con su diferencial entregando 37 por ciento del par en las ruedas delanteras y 63 por ciento en las traseras, fueron las mejores de su época entre las cupés de lujo. Lo del sistema antibloqueo, por su lentitud de respuesta, no era del todo eficaz, ya que la frenada se veía comprometida, aunque la direccionalidad del auto se mantenía a voluntad. El interior tenía el tradicional buen gusto británico, con el uso de lana, cuero y madera de raíz de nogal. La posición de manejo era poco ergonómica: el volante estaba muy bajo, el tablero tenía líneas muy rectas y los asientos no ajustaban bien en las curvas. El equipamiento fue mejorando con los años, adoptando dirección asistida, aire acondicionado y cierre centralizado, además de butacas calefactables. El gran problema del FF fue su precio: costaba casi el doble que un Interceptor normal, y los clientes se negaban a pagar semejante diferencia. Eso lo condenó; solo se produjeron 320 unidades antes de que la marca decidiera retirarlo en 1971. En picada Debido a la crisis energética, Chrysler había bajado la potencia del Golden Commando a 250 caballos, por lo que Jensen pasó a utilizar el TNT 440 (7,2 litros) que entregaba 305 cab ballos, ll y l luego 330 330. Si bi bien di dicha crisis del petróleo le jugaba en contra, Jensen apostó todo y presentó, en 1974, un Interceptor descapotable pensando en el mercado norteamericano, aunque también se vendió en Europa; apenas se fabricaron 267 unidades. En 1975, la compañía atravesaba una situación difícil debido a la recesión mundial, y la empresa que la absorbió fue autorizada a fabricar algunas unidades para agotar las existencias disponibles de piezas. De esta manera, los últimos ejemplares salidos de la planta de West Bromwich lo hicieron en 1976.

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