AVANZA A PASO FIRME

La pick-up cordobesa adquiere mayor carácter estético y adopta nuevas y avanzadas tecnologías para seguir cosechando éxitos en pos de un mejor posicionamiento en ventas locales y regionales.

Por CHRISTIAN HEIN / fotos: ALEJANDRO CORTINA RICCI

2022-07-03T07:00:00.0000000Z

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Editorial Perfil

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PRESENTACIÓN

Renovación estética de la pick-up cordobesa que, en esta versión, se destaca por sumar elementos de confort y seguridad. Ahora, son en total diez las opciones, con esta ubicada como la tope de gama. En ocasión del Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, allá por junio de 2015, Nissan anunciaba la producción local de la nueva generación de la Frontier, también llamada NP300. Así, primero conocimos el producto en su versión mexicana, hasta que en 2018 comenzó a producirse en la planta de Santa Isabel, en Córdoba. Se trataba, nada menos, que de la duodécima generación del modelo, pero la octava comercializada en nuestra región. Ahora, y tras una importante inversión mediante, llega el turno de una esperada actualización que la coloca al frente del segmento en varias cuestiones, principalmente relacionadas con la seguridad y el confort. Otra apariencia Si bien no presenta demasiados cambios estructurales, estéticamente se diferencia bastante respecto a su antecesora y se distingue un poco más de su hermana Renault Alaskan, que también sale de la línea de montaje de la fábrica cordobesa, pero que por ahora se aleja un poco más en cuanto a sus características. Tomando como referencia a la Navara que se comercializa en gran parte del mundo, la Frontier presenta ahora un estilo un poco más cercano a las pick-ups “full size” norteamericanas. Con los cambios recibidos, adopta un frontal más agresivo, remarcado por una parrilla más ancha y marcada, flanqueada por unos llamativos faros con tecnología led y luz de circulación diurna. A estas modificaciones se le agrega un paragolpes con un diseño notoriamente más audaz. La imagen rupturista que impone este rediseño de media vida del vehículo se potencia en el caso de la versión probada, la debutante PRO4X, la cual mediante accesorios, apliques y colores exclusivos, se transforma en una versión con aspecto más aventurero. De los elementos nombrados, exteriormente sobresalen la barra de San Antonio, los protectores de guardabarros, las llantas y elementos de carrocería en negro, además de distintos detalles en rojo y cubiertas ATR. Por dentro no se advierten demasiados cambios visuales, aunque estéticamente encontramos un original diseño del tapizado, acompañado de un bordado que hace referencia a esta versión tope de gama. También se aprecia una nueva disposición para algunas teclas, con nuevas funciones. Con otra distribución y forma de los comandos, el centro del volante también tomó parte en la renovación. Más amigable El habitáculo conserva las mismas dimensiones, destacándose la posición de manejo, que se logra mediante los movimientos en todos los sentidos de la columna de dirección y de los comandos eléctricos de la butaca izquierda. Ambos asientos delanteros mantienen el característico confort y ajuste, a través del denominado diseño que la marca denomina “Gravedad Cero”. En el sector posterior, la situación no es tan beneficiosa, ya que el espacio para las piernas para un adulto es justo, penalizado además por un cojín muy bajo que hace que las rodillas queden muy arriba. Aún peor situación encontrará el eventual pasajero del medio, que tendrá que sortear la parte posterior de un apoyabrazos delantero que cuenta con una oportuna salida de aire para la segunda fila. Sin embargo, un punto a favor es que, cuando viajan solo cuatro pasajeros, del respaldo de atrás se despliega un ancho apoyabrazos con sendos portavasos. Entre guanteras, gavetas, portamapas y bolsillos, en total suman veintisiete los compartimientos de guardado. La caja de carga es ahora más alta, lo que mejora sustancialmente su volumen. Por otro lado, los ganchos de amarre internos fueron reubicados en la parte inferior, al mismo tiempo que cuenta con una toma de 12 voltios. También son bienvenidos el sistema mecánico a través de una barra de torsión para alivianar la apertura y el cierre del portón, y el esperado escalón en el paragolpes para facilitar el acceso al espacio de carga. Otra particularidad radica en que esta versión ofrece un accesorio plástico que se encastra en el cobertor del mismo material, cumpliendo la función de dividir (en una proporción aproximada de 70/30), el es pacio de carga. Siguiendo con este sector, aunque se trata de una versión tope de gama, no dispone de lona marítima, ni de una luz específica. La capacidad de carga es de unos adecuados 1.019 kilogramos. Probada y aprobada La Frontier mantiene sus dos motorizaciones Diesel de 2.3 litros; una con un turbo, que entrega 160 CV y 41,1 kgm, entre las 1.500 y las 2.500 rpm, y el biturbo que conserva los 190 CV, con un par motor de 45,9 kgm, también en el mismo régimen de vueltas. Este impulsor sigue evidenciando una relativamente baja rumorosidad y una buena aislación del ruido en la cabina. A su vez, en este caso continúa asociado a la eficaz caja automática de siete marchas, y sigue ofreciendo destacadas prestaciones para un vehículo de su tipo. Calzada esta Frontier con los neumáticos Pirelli Scorpion ATR de dimensiones 255/65R17 (que, por ser para un uso intermedio, no son los ideales para el asfalto), en las pruebas registramos una velocidad máxima de 178,9 km/h (con la anterior, 183,2 km/h), y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos, mientras que con la anterior, con neumáticos más apropiados para el asfalto, en su momento obtuvimos 11,2 segundos. Tales diferencias se deben también a que la versión LE 4x4 AT que probamos en noviembre de 2018 pesaba 2.076 kg, contra los 2.188 kg que acusa la ficha técnica en el caso de esta versión. Como dijimos, la caja de cambios sigue siendo muy eficaz y está muy bien relacionada para el día a día. Si bien dispone además de mando secuencial, carece de levas en el volante. En este sentido, otra de las novedades de la nueva Frontier viene del lado de la posibilidad de elección de cuatro modos de conducción: Standard, Sport, Off-road y Tow. El primero es para situaciones de uso normales; el segundo propone un régimen de revoluciones más elevado para ofrecer mayor respuesta a la hora de acelerar; el modo Off-road es apropiado para caminos más complejos, en los cuales controla la entrega de potencia para conseguir una aceleración más lineal, y, por último, el modo Tow se utiliza con carga máxima o, como su nombre en inglés lo indica, al arrastrar un remolque. Éste va monitoreando la dinámica del vehículo para compensar el movimiento oscilatorio que genera el conjunto entre camioneta y remolque, brindando mayor asistencia de frenado a través del freno motor acentuado y la posición de cambio más baja. Conducida en el modo Standard, los valores de consumo no se diferenciaron demasiado de la Frontier 2018. En ciudad, la cifra fue de 8,8 km/l; en ruta, a 90 km/h, establecimos 15,3 km/l, y a 120 km/h el registro fue de 10,8 km/l, para redondear un promedio de 11,6 km/l. Una de las “top” El actual modelo cuenta con mejoras que se llegaron a implementar en la cancelada MercedesBenz Clase X, que también se iba a producir en Santa Isabel. De este modo, esta Frontier comparte geometría y componentes con aquella, exhibiendo una robustez extraordinaria. Con más de diez refuerzos en el chasis, sigue conservando una muy cuidada protección de las piezas más delicadas (como mangueras o cables) instaladas por debajo. Recordamos también que es la única pick-up mediana que ofrece resortes en el eje trasero en lugar de elásticos, en este caso también con mejoras para absorber vibraciones e impactos de baja frecuencia, como los de un asfalto resquebrajado, con o sin carga. Tales cualidades le brindan un confort de marcha único, especialmente para quienes viajan en la fila trasera, que generalmente son los más castigados. Al mismo tiempo, mejora notablemente la firmeza a altas velocidades y se comporta muy bien al momento de circular por curvas, cualquiera sea la superficie. Como es de suponer, el tipo de neumáticos hace que se filtre más ruido de rodamiento de lo normal al habitáculo. La dirección, por su parte, recibe una adecuada asistencia (hidráulica) para las maniobras cerradas y a baja velocidad, al mismo tiempo que se va ajustando con el aumento de la misma. En lo que hace al comportamiento fuera del camino, frente a la versión anterior encontramos varias mejoras. A la tracción 4x4 con alta y baja, añade el bloqueo mecánico del diferencial trasero, mecanismo que supo tener aquí la Frontier mexicana y que había perdido la local. Para los mismos fines, las cotas son similares a su antecesora: van de los 25,1 centímetros de despeje a los 32º de ángulo de ataque, los 26º de salida, hasta los 22,9º ventrales. En tanto, la capacidad de vadeo se mantiene en los 70 cm. En sintonía con el uso todo-terreno, otro punto destacado en esta versión son los ya mencionados neumáticos ATR que, gracias a un taco más marcado, se agarran mejor en superficies resbaladizas, especialmente para trepar pendientes o tomar envión para lograr la inercia necesaria para salir de cero. Al igual que la Frontier anterior, incluye el gancho de rescate delantero, aunque no el trasero. Y un detalle negativo, señalado por muchos, es que los estribos deberían ser más resistentes. En cuanto a otros recursos para el off-road, la Frontier cuenta con un sistema de cámaras 360º, muy útil para ver principalmente lo que pasa hacia adelante (siempre y cuando esté accionada la tracción 4x4 y se circule a baja velocidad), controles de ascenso y descenso y monitor de presión de neumáticos para adecuarlos, por ejemplo, al uso en la arena. Chiches varios Dentro de las novedades que trae esta versión en materia de confort, nos encontramos en el centro del tablero de instrumentos con la pantalla TFT de siete pulgadas (la más grande del segmento), con variada información útil. Por otro lado, entre los elementos más importantes se destacan el techo solar eléctrico (único en el segmento), la pantalla táctil color de 8 pulgadas con conexión a smartphones mediante el sistema de Android Auto y Apple CarPlay, cuatro entradas para cargar dispositivos (una de ellas es de tipo C) y climatizador automático bizona. Además, dispone de entrada y arranque “sin llave”, asientos delanteros calefactables y espejos exteriores con desempañador, plegado automático, ajuste eléctrico y señal de giro incorporado. Y, tal como corresponde, la rueda de auxilio es igual a las restantes. Avisos por doquier Sin duda, el gran salto de este modelo viene del lado de las mejoras en seguridad, tanto mecánicas como electrónicas. Entre las primeras señalamos la incorporación de los frenos a disco traseros que, entre tantos beneficios, brinda mayor sensación de control al momento inicial del frenado. Además, ahora ofrece seis airbags en toda la gama. En cuanto a lo tecnológico, resaltamos el paquete denominado Nissan Intelligent Safety Shield, conformado por una serie de tecnologías (conocidas como ADAS), que, a través de radares y cámaras, ayudan a la protección de los pasajeros. Sin entrar demasiado en detalles, en nuestro orden de importancia podemos mencionar la alerta de colisión frontal, que actúa junto al frenado inteligente de emergencia, monitoreando los vehículos que van por delante para evitar, por ejemplo, un eventual choque en cadena. Otro de los sistemas es el de alerta de abandono de carril, mediante alertas sonoras y visuales, con asistente que actúa sobre el sistema de frenos de las ruedas opuestas para conservar el vehículo dentro de las líneas demarcatorias. También ofrece indicador de punto ciego con alertas tanto sonoras como visuales, además de ‒llegado el caso más extremo‒, también accionar el sistema de frenos en las ruedas opuestas al otro vehículo. Por último, el pack incluye alerta de tráfico cruzado trasero y detector de fatiga. Otro de los ítems importantes en materia de seguridad es el sistema de cambio de intensidad de luz, que se suma a la excelente iluminación que proponen los faros delanteros. Para redondear la propuesta de asistencias, solo faltaría que el control de velocidad crucero fuera adaptativo. Respecto del frenado, para detenerse por completo desde los 100 km/h tuvo que recorrer unos razonables 46 metros, sin perder la línea en ningún momento. Ocho dígitos El precio de lista para esta variante tope de gama es de 10.282.000 pesos, mientras que la S 4X2 manual, la más barata de las diez versiones, arranca en los 5.618.000 pesos. En cuanto a rivales, teniendo en cuenta la potencia y otras características afines a esta PRO4X, encontramos ‒aunque sin tantos “ornamentos”‒, la Toyota Hilux 2.8 TDI 6AT 4x4 de 204 CV, a 9.949.000 pesos; la Volkswagen Amarok 2.0L TDI Highline 4x4 AT de 180 CV, a 9.777.178 pesos; la Ford Ranger Limited 3.2L Diesel AT 4x4 de 200 CV, a 10.101.000 pesos; la Renault Alaskan 2.3 TD Iconic 4x4 AT de 190 CV, a 9.639.000; la Chevrolet S10 2.8 TD HC 4x4 AT de 200 CV, a 9.909.900 pesos, y en mucho menor escala de ventas, la Mitsubishi L200 2.4L GLS 6AT Full de 181 CV, a 78.990 dólares (unos 10.270.000 pesos al dólar oficial). Como vemos, ninguna supera el valor de esta tope de gama de la marca nipona. Así las cosas, bienvenidas son las actualizaciones que acompañan a esta camioneta, que ya lleva 50.000 unidades producidas en nuestro país y que en este primer semestre de 2022 está cuarta dentro del selecto grupo de las pick-ups medianas preferidas por los argentinos, pero con el firme propósito de ascender y sostenerse en el podio de las más vendidas... durante mucho tiempo.

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