CHEVROLET EQUINOX RS TEST.

Texto y fotos: ALEJANDRO CORTINA RICCI

2022-11-15T08:00:00.0000000Z

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Editorial Perfil

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SUMARIO

La actualización del SUV mediano de la marca americana presenta cambios especialmente estéticos. Llega desde México con motor turbo 1.5 de 172 CV y caja automática. En esta versión la tracción es delantera. La actualización del SUV mediano fabricado en México y desarrollado sobre la misma plataforma del Cruze, ofrece a partir de ahora esta inédita variante con estética deportiva que se posiciona como entrada de gama, equipada con el conocido motor turbo y tracción simple. La aparición del Chevrolet Equinox en el mercado argentino en 2018 significó no solo la llegada de un nuevo producto en el segmento de los sport utilities medianos, sino también el reemplazo de un modelo histórico ‒y muy exitoso‒, como lo fue el Captiva. Como todo vehículo fabricado en México, el Equinox (desarrollado sobre la misma plataforma del Cruze) logró rápidamente una buena reputación en base a su destacada calidad y cualidades mecánicas, en un nicho del mercado donde cada vez aparecen más jugadores, de variadas procedencias y configuraciones. Con ajustes estéticos y mejoras en el equipamiento, Chevrolet acaba de lanzar la actualización de este modelo en la Argentina. Y tal como viene haciendo la marca con otros productos (Onix y Cruze), desarrolló una singular versión con aspecto deportivo bajo la nomenclatura RS, que se ubica como la de entrada de gama y mejora sustancialmente la propuesta de la extinta LT. Rally Sport Por tratarse de un restyling, nada ha cambiado estructuralmente. La carrocería del Chevrolet Equinox mantiene los 4,65 metros de largo y la generosa distancia entre ejes de 2,72 metros que lo ubica como uno de los modelos más amplios de su segmento. Pero es indudable que algo ha cambiado en su imagen. Además de haber “aggiornado” conceptualmente algunas piezas, como el formato del paragolpes, las ópticas delanteras (más rasgadas) y los faros traseros, esta variante RS ofrece algunas pinceladas que resaltan su carácter. A diferencia de la tope de gama Premier en la que abundan los cromados, el disfraz "black chrome" juega un rol preponderante en esta versión, donde la tonalidad oscura se encarga de imprimirle mayor personalidad a la parrilla frontal, las llantas, los marcos de las ventanillas y las barras longitudinales, además de las nomenclaturas y el moño distintivo de la marca (en el frontal y portón trasero), que en este caso es de color negro. Puertas adentro el estilo es continuista y, en el caso de la versión probada, el recurso de las tonalidades oscuras se replica en el emblema sobre el volante, los apliques plásticos de las toberas del aire acondicionado y algunos plafones. Si bien el material del panel de a bordo no es blando, la calidad de los plásticos, encastres y revestimientos símil cuero acolchado son muy satisfactorios. El habitáculo está bien insonorizado y el confort acústico se mantiene en altas velocidades. Cabe destacar que el instrumental digital de la completísima computadora de a bordo estrena nuevos gráficos, mientras que la central multimedia, con una pantalla táctil de excelente resolución y respuesta y con navegador satelital integrado, cuenta con el actualizado sistema MyLink que ofrece nuevas funciones, entre ellas Spotify nativo y la proyección inalámbrica para dispositivos con Android Auto y Apple CarPlay. El volante multifunción ofrece buen grip y se regula tanto en altura como en profundidad. Esto, sumado al ajuste eléctrico de la butaca del conductor, permite encontrar una óptima posición de manejo. Las butacas delanteras son cómodas, aunque a los respaldos los notamos un tanto duros y angosta su sujeción lateral. Ahora bien, una de las mayores virtudes del Equinox es su espacio trasero, que se ubica entre los mejores de su tipo. Allí caben cómodamente tres pasajeros, que además de contar con los beneficios de un piso completamente plano y generoso espacio para acomodar las piernas, disponen de respaldos reclinables en dos niveles, que ya en su posición natural otorgan una postura relajada. Asimismo, este espacio ofrece salida de climatización y doble toma USB. El baúl tiene una capacidad de 468 litros, y esconde debajo del piso un compartimiento de almacenamiento que admite 79 litros extra. La crítica es que más abajo monta un auxilio de uso temporal, pero en caso de querer colocar un neumático convencional, el usuario podría hacerlo prescindiendo del mencionado espacio extra de carga. Corazón turbo Del mismo modo que los SUV son una clara tendencia en la industria automotriz, los motores turbo se han popularizado en este segmento: fundamentalmente porque, de esta manera, los Sport-Utilities pueden montar impulsores más pequeños y potentes sin perder eficiencia. El Equinox fue un precursor en este sentido, y es por ello que Chevrolet decidió mantener la configuración mecánica de su antecesor. Hablamos del conocido 1.5 turbo con inyección directa, el mismo que utiliza el Cruze nacional, aunque en este caso con 5,3 milímetros extra de carrera en cada pistón: por ese motivo, en el SUV la cilindrada pasa de 1.4 a 1.5, obteniendo 172 caballos de potencia máxima (19 más que el 1.4) y un torque máximo de 28 kgm entre 2.500 y 4.500 rpm (25 kgm en el 1.4). Esta variante RS tiene tracción simple y el motor trabaja asociado con transmisión automática de seis velocidades, cuyo funcionamiento es adecuado en líneas generales; no cuenta con levas en el volante, pero ofrece un comando secuencial en la selectora. Nuestras mediciones a bordo del Equinox RS arrojaron muy buenas prestaciones. Por ejemplo, aceleró de cero a cien km/h en 10,4 segundos y alcanzó una velocidad máxima de 189 km/h. Indudablemente, la clave de esta configuración está en la zona media del cuentarrevoluciones, donde entrega el mayor torque y la mecánica se muestra muy enérgica: prueba de ello son los 7,6 segundos que demoró para pasar de 80 a 120 km/h. En cuanto al rendimiento, el promedio de 12,3 km/l de combustible resulta correcto, pese a ser penalizado por el excesivo consumo en ciudad, donde puede recorrer 8 km/l: en este apartado, el déficit probablemente se deba a la ausencia de un sistema automático de parada y arranque (Start & Stop). Dinámicamente, El Equinox es un vehículo que transmite un buen comportamiento en ruta, como así también un agradable confort de marcha. Las suspensiones (independientes en ambos ejes) tienen un compromiso coherente, aunque en la ciudad advertimos una cierta aspereza del tren delantero: probablemente eso se magnifique por la elección de los neumáticos rodado 19 de talón bajo (235/50), una de las novedades de la entrada de gama, que antes utilizaba llantas de 17 pulgadas. Si bien la dirección con asistencia eléctrica manifiesta bastante suavidad, no es de las más dóciles de su clase. Un aspecto negativo es el radio de giro del Equinox, el cual consideramos demasiado amplio. Asimismo, durante nuestras pruebas los frenos detuvieron esta carrocería de poco más de una tonelada y media en distancias límites, con un tacto de pedal algo esponjoso: de 100 a 0 km/h necesitó de 45,1 metros. Foco en la conectividad Chevrolet es la única automotriz del mercado argentino que ofrece un servicio de asistencia satelital personalizada de forma permanente a través del conocido sistema OnStar presentado hace algunos años. Pero, además, el Equinox es uno de los pocos modelos que dispone de Wifi nativo: este elemento, que forma parte de la arquitectura electrónica del vehículo, le permite conectar hasta siete dispositivos simultáneamente. A tono con esto, la marca ofrece la nueva generación de la aplicación myChevrolet App, que mediante un teléfono o reloj inteligente puede controlar algunas funciones de forma remota, como encender y apagar el mo tor para pre-climatizar la cabina, e incluso compartir ubicación del vehículo con otra persona. Decíamos que el nivel de confort de esta variante RS es sustancialmente mejor que el de la opción a la cual reemplaza (antiguamente denominada LT 2WD). En efecto, basta con repasar los mencionados ítems tecnológicos y el tapizado de cuero, a los que la versión RS agrega climatizador digital, cámara de retroceso, sensor de estacionamiento delantero y trasero, sensor de lluvia y volante revestido en cuero, entre otros. Si bien se achicó la brecha de confort respecto de la versión tope de gama, la Premier se reserva elementos exclusivos como cargador inductivo para celulares, sistema de audio premium Bose, encendido remoto del motor por llave, asiento del conductor con memoria de posición, techo solar panorámico, faros antiniebla delanteros, iluminación interior de led y apertura y cierre sensorial de baúl. Lo bueno es que a nivel seguridad, la dotación es prácticamente igual en ambas versiones: comparten los seis airbags, ESP, asistente de permanencia de carril, alerta de choque frontal (mediante luz y vibración en el asiento del conductor) y sensor de ángulo ciego, pero a su vez incorpora otros ítems de seguridad, tales como frenado automático de emergencia a baja velocidad, sistema de frenado por cruce de peatón y alerta de cruce de tráfico trasero. La crítica más significativa en este apartado radica en el control de velocidad crucero, que en ninguno de los casos es adaptativo. Hablar de precios en el mercado automotor argentino ha dejado de ser correcto. Para hacerlo con propiedad solo podemos referirnos a los valores de referencia que las terminales y/o los importadores sugieren a su red de concesionarios. Después, la ley de la selva (oferta y demanda) se ocupa de acomodar los precios reales. Esto último, en definitiva, indicará a los verdaderos rivales del modelo probado en esta oportunidad. Aclarado esto, Chevrolet comunica que el Equinox RS tiene un valor de 9.936.900 pesos, mientras que el Equinox Premier cuesta 10.800.900 pesos.

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