La diferencia está en el bloqueo.

Qué es. Cómo funciona mecánicamente el diferencial. Cuándo y por qué se utiliza. Tipos y características.

Para no quedarse encajado, qué es y cómo funciona mecánicamente el bloqueo del diferencial. Cuándo se utiliza. Tipos y características.

Decíamos en la primera parte de esta nota el mes pasado que, curiosamente, una de las modificaciones que se hacen en los vehículos off road es anular esa diferencia de velocidades que permite el diferencial y que llamamos bloqueo del diferencial. ¿Cuándo se utiliza? Al momento de transitar por terrenos muy complicados o de baja adherencia donde, justamente, necesitamos de toda la tracción disponible. Recordemos que cuando circulamos en línea recta, ambas ruedas recorren la misma distancia y, por consiguiente, ofrecen la misma resistencia a dar vueltas. En este estado, la potencia del motor se reparte en partes iguales entre ambas ruedas del mismo eje. En cambio, en una curva la rueda del interior recorre menos metros y, por ende, tiene que dar menos vueltas que la exterior. Entonces se frena y ofrece una resistencia mayor a girar que la del otro extremo. En este caso el diferencial envía la fuerza del propulsor a la exterior, que es la que menos resistencia ofrece.

Este mecanismo se encuentra en funcionamiento siempre, salvo que se lo modifique. ¿Por qué se haría eso? Porque en el caso del off road, aunque transitemos en línea recta, si una de las ruedas patina sobre barro, hielo o queda en el aire por un desnivel, el diferencial enviará toda la fuerza a esa rueda que gira loca, fuerza que justamente no necesitamos en ese sitio y sí en el lugar opuesto, que en este caso no recibe ec nada. El remedio a esto es un dispositivo que, justamente, elimina la acción del diferencial, bloqueándolo y haciendo de cuenta que ambas ruedas están unidas en forma solidaria por un eje.

Bloqueos según la ubicación

La mayoría de los vehículos 4x 4 ofrecen desde hace años la opción de bloquear el diferencial trasero, ya sea de forma manual o automática, según especificaciones de fábrica, tanto mecánicamente o por medio de la electrónica, siguiendo parámetros prefijados. Pero son cada vez más las empresas que ofrecen otras opciones para que los usuarios frecuentes de off road puedan agregar. Según su ubicación, los podemos enumerar como: bloqueo de diferencial trasero (el más común), bloqueo de diferencial delantero (el que mayormente se adopta por su facilidad de colocación aftermarket) y bloqueo de diferencial longitudinal (el que equipan algunos de los vehículos 4x4 all time y más difícil de adaptar fuera de fábrica).

Para evitar estos efectos no deseados de la propia existencia y funcionamiento del diferencial, existen bloqueos que pueden ser accionados desde la cabina a voluntad del piloto u otros que trabajan de forma automática y se denominan diferenciales autoblocantes. Estos últimos tienen como característica principal que permiten una diferencia de giro máxima. Sobrepasada esta medida, el diferencial se bloquea y actúa como un eje solidario. Esta diferencia de giro máxima entre una rueda y otra del mismo tren de tracción es fijada o regulada ex profeso según el terreno y el uso a dar al vehículo, y se denomina “tarado del autoblocante”.

Serán siempre dos cifras: la que indica el porcentaje en el que el diferencial se

bloquea en aceleración (¿recuerdan lo de rueda loca del comienzo?) y la otra que señala cuánto se frena la cubierta al doblar. Las medidas de un diferencial sin bloqueo serían 0/0, en cuyo caso una rueda podría girar miles de veces y la otra permanecer sin movimiento. Por el contrario, si el tarado fuera 100/100, describiríamos el funcionamiento de un eje solidario. Este no permitiría diferencias de giro y las dos ruedas sólo podrían girar idéntica cantidad de vueltas al mismo tiempo. Por el contrario, un diferencial tarado a 30/40 es el que permite que, mientras una rueda da 100 vueltas, la otra dé 30 y 40 en retención. En competición suele tararse al 40 %, en off road según la superficie (pueden llegar al 100 %) aunque, si son equipados de fábrica generalmente se taran al 25 %.

Sistemas manuales

Los bloqueos a voluntad se pueden hacer de dos formas: mecánica o electrónica. En ambos casos el conductor solo deberá apretar un botón en el tablero para ponerlos en marcha. Pero veamos algunas diferencias... Dentro del mecánico hay varios tipos según su funcionamiento, aunque los más frecuentes son los de discos de fricción, que funcionan con una serie de discos en la salida de cada semieje, de manera que su rozamiento arrastra y obliga al semieje opuesto a girar. Su tarado, o medida, se fija en función del apriete o separaciones entre ellos y su capacidad de zafar. Es uno de los sistemas más sencillos, pero quizás no el más indicado para uso extremo.

Otro sistema, el de los de dados, utiliza la fuerza centrífuga para que sus partes se acoplen mecánicamente, pero lo hacen en forma brusca, por lo que está casi en desuso. Los Torsen, bastante utilizados en alta gama, sobre todo en el bloqueo central o de ambos trenes, permiten el andar en 4x4 en forma permanente sobre cualquier superficie y sin problemas al absorber la diferencia entre ambos trenes, delantero y trasero (Land Rover, Toyota SW4).

Por último tenemos los viscosos. Su funcionamiento es similar al de discos de fricción, pero están inmersos en un lubricante especial que variará su viscosid co cosidadosidad con la temperatura. temperatura Como el lubr bricante rican se calienta a medida que existe mayo mayor diferencia de giro entre una rueda a y yo otra, se expande y hace girar el otro eje. En definitiva, el remedio a la falta de tracción en off road a veces se da an anulando la función del diferencial.

Los tipos de diferenciales son los siguientes:

> Diferenciales de autobloqueo: es el más común, pero los sistemas electrónicos están a punto de terminar de reemplazarlo realizando el trabajo a través de sensores que pueden variar su actuación.

> Diferencial de deslizamiento limitado: este diferencial esta subdivido en dos tipos:

> Autobloqueo mecánico: normalmente ubicado en la tracción trasera, usando discos de fricción y distribuyendo la potencia entre las ruedas.

> Autobloqueo por discos de fricción: tiene discos independientes que se cruzan entre ellos y es el más común entre los autoblocantes mecánicos.

> Diferencial Torsen: su nombre no deriva de un apellido como pareciera, sino de las palabras en inglés “Torque Sensitive”. Tiene un funcionamiento muy eficiente y actúa dependiendo de la velocidad a la que se esté circulando en la curva. El reparto de tracción entre las ruedas es mucho más adecuado a las condiciones en las que se esté circulando. Se va accionando por tres pares de ruedas helicoidales que, a su vez, funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

> Diferencial viscoso o Ferguson: se ubica dentro de una carcasa sobre el eje del cardán central, generalmente de discos intercalados entre sí.

> Diferencial de deslizamientos controlados o Haldex: cumple la misma función que los viscosos, pero en forma parecida al sistema del funcionamiento de acoplador multidisco. Está compuesto por embragues multidisco que trabajan presionados por un sistema hidráulico.