Con los talones bloqueados.

Cómo funcionan los prensatalones en los neumáticos para off road. Qué precauciones se deben tener en el armado. Detalles a observar si optamos por modelos usados.

Por Verónica Romaña.

2022-11-08T08:00:00.0000000Z

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Editorial Perfil

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Cómo funcionan los prensatalones en los neumáticos para off road. Qué precauciones se deben tener en el armado. Detalles a observar si optamos por modelos usados. Sabemos que en terrenos blandos, como arena, barro o nieve, reducir la presión de los neumáticos (a 15 libras o menos) significa incrementar la tracción porque generamos mayor ancho de pisada (más panza). En contrapartida, bajarlos mucho puede provocar destalonamientos, es decir, que la cubierta se salga del borde de la llanta y no podamos rodar más. Así llegamos a los prensatalones –también llamados beadlocks–, que están lejos de ser un nuevo dispositivo mecánico (se utilizan desde hace tiempo en las carreras de alta competición para evitar que el neumático gire en sí mismo sobre la llanta durante la aceleración extrema; y más allá en el tiempo se dice que estos componentes los usaban los vehículos militares que circulaban en condiciones extremas), pero que se volvieron populares con el auge del off road. Básicamente, se trata de un aro metálico (acero, aluminio fundido o aluminio forjado) que cubre el borde de la llanta y que presiona el talón del neumático para evitar que se deslice de su lugar durante maniobras exigentes con poco aire. Este aro se ajusta con decenas de tornillos (20 o más) de acero templado (no hierro dulce porque se estira) sobre el perfil de la llanta, por lo que las que lo utilizan son especiales, diseñadas y creadas para este implemento. Una convencional no puede modificarse para colocarle prensatalón. No hay forma de hacerlo, de ahí la necesidad del reemplazo de llantas en caso de optar por este equipamiento. Al momento de elegir, hay que tener en cuenta que en el mercado hay modelos con imitación de prensatalón, en los que el aro está pegado y no atornillado como es debido. La primera forma simple de darse cuenta es por el precio: las verdaderas son de valor mucho más elevado. De más está decir que las imitaciones no cumplen con su cometido, su función es solo estética, no mecánica. Armado de llantas beadlock Como dijimos, los modelos con prensatalón tienen decenas de agujeros. Y acá el primer detalle: esos orificios son roscados y muy delicados. Los tornillos deben colocarse derechos, con sumo cuidado y no apretarse más de lo indicado por el fabricante, porque de lo contrario la rosca de la llanta puede barrerse y el tornillo comenzar a zafar. No todas las gomerías o talleres están capacitados en el armado de beadlocks. Requieren conocimiento y paciencia (nada de apuros), porque el trabajo es casi artesanal (así también lo cobran). Los tornillos deben ajustarse uno a uno en disposición cruzada y, en lo posible, con un torquímetro (caso contrario con llave crique): jamás usar pistola neumática. No puede haber lugar para el error, porque después se pagará caro. ¿Qué pasa si la rosca se barre? En esas situaciones (bastante frecuentes, por cierto), lo correcto es realizar nuevas roscas con un macho y colocar bulones acordes a esta nueva medida (aunque la usanza argentina lleva, en realidad, a usar bulones pasantes con tuercas autofrenantes). Por experiencia, debemos saber también que no todos los talleres alinean vehículos con llantas beadlock. En varios pueblos del interior la respuesta fue: “El sensor no se puede ajustar al aro, no da la medida”. Así que cuidado con los golpes fuertes en precaps (o axiales), sobre todo al circular en roca durante las travesías. Consejo: si optamos por adquirir llantas beadlock usadas, es importante repasar todos los orificios roscados para saber en qué estado se encuentran y evitarnos una sorpresa. No es que no haya solución, pero sí se que suma un gasto extra que nos llevará a erogar aproximadamente $ 5.000 por llanta en bulones. ¿Qué pasa si los tornillos no ajustan bien? Como el neumático ejerce presión constante sobre el aro, es probable que con el uso continuo varios bulones se suelten en secuencia, sintamos una explosión y una sensación rara en el vehículo debido a la repentina pérdida de aire de la cubierta afectada, lo que a altas velocidades puede provocar un accidente. Al descender de la camioneta seguramente observaremos el aro doblado, que habrá que enderezar antes de volver a colocar con tornillos nuevos. Estamos hablando de off road, no de tránsito en ciudad, por lo que no debe haber lugar a un error de principiantes: esas situaciones no deberían pasar. Y para que no ocurran hay que repasar con frecuencia el ajuste de los –más o menos 100– tornillos de las cuatro ruedas. En este sentido, un consejo importante es siempre llevar en el vehículo las herramientas para poder aflojar o ajustar las tuercas y tornillos (llave crique y llave fija, por ejemplo). En caso de una emergencia debemos contar con estos elementos que nos permitan trabajar, más aún si estamos lejos de centros urbanos donde la única solución puede ser recurrir a nuestros propios recursos. ¿Siempre se destalona del lado exterior? Ante una mala maniobra con baja presión en los neumáticos las estadísticas demuestran que las cubiertas suelen desplazarse hacia afuera. La cara interna, por lo general, no destalona, quizá porque muchas de las llantas con beadlock incorporan en este sector un perfil hump mecanizado a 90°, algo así como una joroba que minimiza la posibilidad de que la goma patine hacia afuera del lado interno. Cómo reentalonar La maniobra para volver a su lugar una cubierta destalonada solo debe realizarse cuando no queda otro recurso disponible, porque conlleva ciertos riesgos y debe efectuarla una persona con experiencia en el tema. En primer lugar, hay que levantar el vehículo hasta dejar la rueda siniestrada en el aire. A continuación, maniobrar el neumático para ubicarlo dentro de la llanta y dejarlo en posición de inflado, símil gomería. Próximo paso: limpiar con trapo y agua el borde de la llanta para quitar todo elemento que complique el sellado. Por último, colocar un compresor en la válvula, encenderlo, sopletear con un aerosol (desodorante, repelente, etc.) el interior de la cubierta y –con los dedos alejados del borde de la llanta– realizar una chispa con encendedor o fósforo, lo que generará una explosión y comprimirá el neumático contra los bordes de la llanta (video en: https://bit.ly/3gSn3Op). Continuar con el inflado hasta una 40 libras, rodarlo así un tiempo hasta que se acomode y luego proceder a bajarlo a la presión necesaria. Reiteramos que es una maniobra peligrosa porque los dedos pueden quedar atrapados. Finalmente, pros y contras del beldlock. A favor, mínimo riesgo de destalonar, tal el propósito de estas llantas; no es necesario cambiar los neumáticos, si se respetan las medidas pueden utilizarse los mismos. En contra: mayor peso debido a los aros y la tornillería (lo que se traduce en más masa del vehículo y mayor consumo de combustible), complicación de des/armado y alineación; ajuste periódico para evitar que el aro se afloje. Más allá de estos detalles, quienes practicamos off road estamos agradecidos por este desarrollo: reentalonar o cambiar cubiertas en situaciones difíciles resulta mucho más complejo.

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