Ni chipeo ni mapeo: Repro.

Cómo es la técnica que permite alterar los parámetros de las computadoras de los vehículos para obtener mayor torque y velocidad. En qué modelos se puede hacer. Costos y tiempos.

Cómo es la técnica que permite alterar los paráme

Reprogramar, mapear y chipear son sinónimos de una misma cuestión: aumentar la potencia de los motores de los vehículos, técnica que comenzó por el año 2000 con la inyección electrónica, cuando las computadoras llegaron a los vehículos para optimizar su performance. En aquellos momentos, chipear era el término correcto, porque de la placa madre de la computadora se desoldaba un integrado que, una vez afuera, se leía su información, se manipulaba por sistema y se volvía a soldar. Eso hoy no ocurre más: ahora las computadoras se reprograman (de ahí el apócope repro). Y lo que se modifica es el mapa del fabricante (por eso muchos llaman mapear a este proceso).

Los tiempos y las tecnologías avanzaron. Y de los chips Flash que se sacaban, se colocaban bajo una luz ultravioleta, se virginizaban previa lectura de la información y se volvían a cargar con la info modificada (algunos evitaban este paso y los reemplazaban por otros de procedencia china), llegamos a la manipulación del software de las ECU (Engine Control Unit) a través de un scanner que se conecta a la ficha OBD2 de entrada al sistema del vehículo (toma de diagnóstico universal), lo que permite copiar y backupear el contenido original del mother mediante una línea K (más conocida como K line), que se baja a una computadora, se lee, modifica y vuelve a cargar a la ECU del vehículo.

Y es en este punto donde hay que tener conocimiento en el tema y buen equipamiento, porque si se falla en el proceso puede haber problemas. Para entender de manera sencilla, antes se manipulaba el carburador. Como

hoy los vehículos no tienen más carburador, ahora lo que se toca son las computadoras que controlan la inyección. Y los parámetros que se modifican son diferentes para cada vehículo, propietario y actividad. No es lo mismo reprogramar para travesías 4x4, donde lo que se precisa es más torque a bajas vueltas, que hacerlo para obtener una aceleración más picante (aunque ambos se pueden combinar en equilibrio), siempre dentro de unos límites establecidos, acorde a los sistemas que se usan y al criterio del reprogramador, quien modificará los parámetros de presión de turbo, inyección de combustible, avance del encendido, arranque en frío, torque y aceleración, entre otros.

Dato importante

La repro es una moda y hay mucha gente que la hace. Pero es fundamental buscar operadores que se encuentren muy bien capacitados, que cuenten con certificaciones comprobables y que tengan experiencia fáctica, porque lo que se lee es lenguaje binario de computadoras y no cualquiera entiende. También es elemental saber de antemano con qué equipos operarán en nuestro vehículo. En orden de calidad primero están los italianos (Dimsport y Alientech), luego los estadounidenses (Magic) y en tercera línea los chinos y algunos otros no muy recomendables.

Antes, los vehículos chipeados explotaban y ahora no, ¿por qué? “Porque se avanzó mucho en tecnología –responde Pablo D’Agostino, especialista en el tema–. Antes había que desoldar y volver a soldar ese famoso chip, un integrado con muchas conexiones, y todo se hacía a mano y con lupa, patita por patita. Si te pasabas de temperatura, el circuito se fundía o, si se calentaba por el uso y dos pistas se toca

ban, la ECU se prendía fuego o el vehículo no arrancaba. Todo eso hoy no ocurre más porque se trabaja con el software de los microcontroladores. En algunos modelos ni siquiera es necesario sacar la computadora”.

¿Vehículos reprogramables?

Todos a partir de 2001, aunque con algunos muy específicos hay ciertas complicaciones porque no hay protocolos de lectura, pero no se trata de camionetas 4x4, sino de autos. En pick ups las únicas dos no reprogramables hasta este momento son la Ford Ranger Raptor y la Toyota Hilux Gazoo Racing. Sí hay módulos, llamados Rapid, que se les pueden enchufar a ambas en la rampa de inyección para modificar el parámetro de los inyectores. Nada que ver con una reprogramación, es más bien como un emulador que engaña al sistema, como en los autos a gas natural comprimido (GNC), pero funcionan.

¿En caso de problemas se puede recuperar la información original de la ECU? “Sí –continúa D’Agostino–, porque antes de comenzar a trabajar se hace una copia del procesador y se almacena en lugar seguro. A partir de ahí cada modificación que se efectúa queda guardada en un Log, lo que permite deshacer paso a paso o recurrir a los proveedores de los sistemas de reprogramación para plantearles la dificultad, y ellos en minutos envían la solución desde el país de origen”.

¿Qué tiempo lleva realizar una reprogramación? “Si es por toma de diagnóstico OBD2 (en el 90 % de los vehículos 4x4 es así) –retoma el especialista–, el proceso de lectura de la ECU demora unos 40 minutos, bajar la información y reprogramarla lleva otros 45, y volver a grabarla en la camioneta, 20 minutos más. Todo depende de la marca y modelo del vehículo. En las Ranger se demora un poco más que en las Amarok, por ejemplo. Y en las Toyota el proceso es diferente: hay que sacar un ID, algo así como una tarjeta personalizada que se envía al proveedor del sistema con la info del vehículo, quien devuelve un archivo modificable que se procesa y carga nuevamente en la ECU; Toyota no permite la lectura directa”.

¿En el service se dan cuenta?

Fabricantes de ECU hay tres o cuatro en todo el mundo. Bosch, Siemens y Continental son los más conocidos, pero cada vehículo tiene su huella digital, es decir, todos son iguales pero diferentes a la vez. Dos ECU de la misma marca y modelo poseen información diferente que hacen único a cada vehículo, por eso no hay un código universal de programación y se trabaja con la computadora casi de manera artesanal.

Y en este punto es importante destacar que no hay forma de saber si un vehículo está reprogramado, ni siquiera el service oficial puede hacerlo, por lo cual no se pierde la garantía de fábrica. Pero cuidado, si un vehículo reprogramadoingresa alservice del concesionario y le efectúan un recall del software, en este proceso se pisa la reprogramación con una actualización del sistema y la re

pro se pierde: el vehículo vuelve al estado original de fábrica.

Si pensamos en las ventajas de la reprogramación, obtendremos como respuestas: más potencia y menor consumo, pero ambas no van a la par. Aumentar la potencia un 30 o 40 % va a demandar más combustible, que sí se va a ver disminuido (en un 10 o 20 %) en la ruta si transitamos a velocidad crucero (120 km/h), porque en la reprogramación se modifica la curva del mapa.

Entonces... ¿Por qué los vehículos no salen de fábrica con las potencias máximas que permiten los motores? “Por una cuestión de garantía –afirma D’Agostino–. El fabricante se asegura que, con la configuración estándar, el motor tendrá una determinada vida útil (un millón de kilómetros, por ejemplo). Con la reprogramación es probable que esa vida útil se acorte, aunque no está comprobado. Acá han venido camionetas reprogramadas con 500.000 km y sin ningún problema”.

Requisitos previos

Un dato importante es que la reprogramación no exige mantenimiento posterior, pero sí previo si el vehículo tiene más de 100.000 km, porque la repro maximiza las fallas. En estos casos, lo correcto es hacer primero una inspección del rodado; seguir con un service en caso de necesidad y recién a partir de ahí modificar la programación.

Finalmente, repasemos... Con una reprogramación obtendremos: mayor potencia y torque, menor consumo y un pedal sensiblemente mejorado. Muchos aseguran que la repro es un camino de ida: quien la prueba reincide en todas las camionetas que va cambiando, más aún si tienen más de 100.000 km, porque la diferencia en el andar se vuelve muy notable. ¿Valores? $ 60.000 y se realiza en el día.

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